按照现行征税标准，乘用车每年税额从300元-540元不等，以8年使用年限计，一辆新能源车总共将节省车船税近4000元。让税收部门这个铁公鸡拔毛，新能源汽车撼动局面的能力着实不小。如果这还不够诱人，还有更甜的大枣——即将出台的《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》提及：在京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车 指标申请摇号。

　　6月16日当天，新能源汽车概念股立即对此表示出极大的热情，给点阳光 就灿烂，股市的反应恰如其分，而忙于逐利新能源车的其实不仅仅是这些机构、股民，新能源汽车的全国版图上村村点火，户户冒烟。

　　众泰电动出租车“自燃”事件没多久，从单个电池到电池组匹配的技术难题就被众泰攻克，杭州有关部门与众泰和提供电池的万向集团不仅找出了自燃的原因，而且一举解决了“电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”这样重大的世界级难题，据说现在的杭州街头，重新更换了电池的众泰出租又已上路。这个事件的解决，就像放卫星一样。

　　从生产厂家、主管部门，再到地方政府，没有谁说现在主动停一停，连找原因的时间也没有。而在此之前，另一家更早涉足电动车领域的车企比亚迪 则没有众泰这样的高调，因为做了那么久，比亚迪发现，这条路还是很难混，索性宣称电动大巴 更有前途了。

　　语焉不详的这种表述不仅仅是企业独有，甚至涉及新能源汽车的十二五规划，“常听雷声响，不见雨点来”，酝酿已久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》去年11月就称“近日将正式出台”，至今依然是“即将出台”，每次记者致电询问的结果都是一个词：“快了!”

　　而当下由国家电网主推的“换电模式”(以更换电池为主，充电为辅)在电动车及电池组的诸多问题远未解决的情况下就着急上马，多少有借发展电动车之名行圈地之实的嫌疑。

　　整个一条产业链，从上至下，从来都没有从言语或行动中让人感受到足够可信服的力量，不客气地说，用“语言的巨人、行动的矮子”来为其贴标签，都有高估的可能。

　　比它们靠谱的确实是之前提到的两项利好，至少，这两条上得了台面，人们在将新能源汽车与传统动力的产品比较前，多少会考虑这些购买因素，并且，这两条实实在在会影响很多我们身边的人。

　　问题是，这毕竟是两条行政杠杆，历史经验早就说明，依靠这条杠杆撬动的需求注定不会长久。而真正要造就新能源汽车的购买力，还得回归技术的原点。